Primer Vistazo: Ford totalmente nuevo de 6.7 litros V-8 Potencia del motor Diesel Carrera
Publicado por Mike Levine | 30 de agosto 2009
Fotos Cortesía de Ford Motor Company
Ford está reescribiendo las reglas de la empresa y la industria con la introducción de su nuevo avanzada de 6.7 litros Carrera-8 con motor diesel V de alimentación para el 2011 de la Serie F Super Duty pastillas.
"El diesel de 6.7 litros pone el motor en Ford Motor Company," dijo Adam Gryglak, ingeniero principal del motor. "Este es el más avanzado Power Stroke pero con la más limpia de emisiones", menor ruido, vibración y dureza "y de forma sustancial potencia y economía de combustible."
Con nombre en código " Escorpión ", la litros PSD 6.7 es la historia de Ford, primero en su casa de recogida diseñado camión motor diesel ya que el quemador de aceite en primer lugar (Internacional, de 6,9 litros V-8) se ofrece bajo el capó de una camioneta Ford en 1982.
"Este fue un esfuerzo global de Ford para crear este motor," dijo Gryglak. "Hemos aplicado muchas de las lecciones aprendidas de las operaciones europeas de Ford."
carretera de Ford para el Escorpión ha sido largo y sinuoso. El 6.7 litros PSD es el tercer nuevo motor diesel pesado servicio en 7 años y la cuarta desde la producción de los 7,3 litros Power Stroke terminó en 2002.
Su creación se remonta a la de 6.0 litros Power Stroke que Ford presentó para su Super Duty 2003 pastillas. Ford y Navistar (la empresa matriz International) fue a la batalla en los tribunales por problemas de garantía y de costos relacionados con ese motor, lo que finalmente llevó a ambas compañías poner fin a su relación de producción de diesel-de 30 años en enero . Ford mantiene los derechos sobre el bien conocido nombre de Carrera de energía que se ha asociado con motores diesel de Ford desde 1994.
No más Navistar. El 6.7 litros Power Stroke V-8 es el primer motor diesel de Ford para sus camionetas F-Series que se desarrolló íntegramente en la casa después de tres décadas la asociación con el fabricante del motor contrato. Será construido en la planta de Ford en México.
Ford presentó el 6.4 litros Power Stroke para su Super Duty 2008 pastillas con el fin de cumplir con las leyes de emisiones resistente que requiere un 90 por ciento de reducción inmediata en el hollín, un subproducto natural de la combustión de diesel, General Motors y Chrysler hizo lo mismo.
regulaciones de aire limpio se trinquete de nuevo el 1 de enero de 2010. camionetas diesel fabricados después de esa fecha tendrá que tener motores que reducen las emisiones de óxido de nitrógeno en un 90 por ciento de los estándares de hoy y un 96 por ciento entre 1994 y normas.
NOx es un contaminante del aire que contribuye al smog, el asma y las enfermedades respiratorias y del corazón. Es causado por las temperaturas de combustión de diesel de alta, que resulta de las altas temperaturas por fricción creada por la compresión del aire en los cilindros hasta el punto donde se puede encender el combustible diesel sin necesidad de una chispa.
Pero donde GM y su motor de desarrollo asociados Isuzu han sido capaces de volver a utilizar la estructura básica del 6.6 litros LML Duramax 8 con motor diesel-V introdujo en 2001, y Dodge está realizando en los 6.7 litros I6 Cummins que ha estado en servicio desde 2007 , el Ford de 6.7 litros V-8 es una hoja de rediseño total de casi limpia que utiliza muchas soluciones no convencionales para satisfacer las necesidades de sus conductores y la EPA.
Invertir diseño de flujo
Escorpión Las acciones de la arquitectura de varias características clave con aplazado indefinidamente GM Duramax 4.5 litros V-8 motor diesel. En particular, el de admisión y escape de flujo a través de las culatas se invierte cuando se compara con un motor diesel convencional, con los gases de escape que sale directamente en el motor turbo que se encuentra en el motor del valle, montado entre el estilo de cilindro bancos-V.
"Cuando observamos a los imperativos del diseño del programa que estábamos buscando para que nos entrega un mejor rendimiento, economía de combustible, NVH y la gestión de calor con el sistema de tratamiento posterior", dijo Gryglak. "El flujo inverso y hacia el interior de escape de configuración nos ayuda a alcanzar todos esos objetivos. Es un diseño inteligente. "
Nueva culata de aluminio de fundición reemplazar para ahorrar peso. Cuentan con chaquetas de doble agua para la refrigeración y un patrón de apego de seis pernos para la fuerza adicional. Tenga en cuenta los tamaños y diseños asimétricos de la ingesta (más grande) y de escape (más pequeño) los puertos.
¿Por qué? El acuerdo reduce drásticamente la distancia entre el tubo de escape y turbo, turbo de mejorar la respuesta al tiempo que protege los componentes del sistema de propulsión cerca, al igual que la bomba de combustible y el alternador, del calor excesivo. Superior temps salida del turbo también proporcionar calor adicional para dispositivos de las emisiones de aguas abajo para mejorar el rendimiento de la contaminación y de lavado rápido mientras que los catalizadores de emisión (se usa para descomponer contaminantes nocivos) están calentando.
"Volumen y la superficie total de escape de esta configuración es aproximadamente la mitad de la del motor anterior," dijo Gryglak. "Al mismo tiempo, hemos sido capaces de mejorar significativamente la sensación de aceleración del camión."
Único secuencial Turbo
Ford también rediseñó el turbo de geometría variable desde el principio con la ayuda de Garrett división de Honeywell Turbo (el mismo proveedor para el Duramax turbo). Como molinos de diesel modernos como el de 6.7 litros se han vuelto más poderosas de generación en generación, los límites de las emisiones se han vuelto mucho más estrictas, y se ha vuelto progresivamente más difícil para que coincida con el turbo de puestos de trabajo dual de recirculación de los gases de escape (EGR) con niveles aceptables de respuesta.
En lugar de utilizar dos turbocompresores secuenciales independientes como el actual PSD 6.4 litros, el nuevo single del turbocompresor secuencial coloca dos compresores de back-to-back "(a la derecha de la imagen en azul, lo que representa el aire fresco alimentado el consumo) para crear una configuración de doble turbo en un solo paquete. El turbo VGT sigue utilizando una configuración de paleta variable alrededor de la turbina (lado izquierdo de la imagen en rojo, lo que representa de escape calientes) que cambian continuamente la velocidad de la velocidad de los gases de escape y la rueda.
EGR de recirculación de algunos de los motores de los gases de escape en el motor a una temperatura más baja. Los gases de refrigeración tienen un poder calorífico superior y contiene menos oxígeno que el aire, reduciendo las temperaturas de combustión y reducir la formación de NOx.
Los sistemas multi-turbo, al igual que la anterior configuración Borg Warner secuencial de dos turbo que el PSD 6.4 litros utilizados, no puedan superar estos problemas, pero también se enfrentan a problemas en el envasado y el calor que no iba a funcionar con la nueva arquitectura del Escorpión.
"El turbo que estamos utilizando para el motor de 6.7 litros se llama 'Turbo único secuencial," Gryglak dijo. "Es un diseño de tres ruedas con una sola turbina y dos compresores colocados espalda con espalda. Lo que hemos hecho es tomar una configuración de doble turbo y empaquetarlo en una sola unidad que nos da la transición sin problemas [como añade impulso en toda la gama de revoluciones y el poder de la banda]. También nos permite conducir EGR en las tasas de flujo de aire muy baja para satisfacer las nuevas regulaciones de NOx, pero también nos permite crear el impulso que necesitamos para superar la presión de la EGR. "
Las ruedas del compresor siameses son imágenes de espejo cerca el uno del otro. Ellos tienen el mismo diámetro y están optimizados para reducir las diferencias de presión que podrían causar problemas de ruido o el flujo de aire. Por un embalaje como dos turbos más pequeños, la masa también se mantiene más cerca del eje que ayuda con el equilibrio y la durabilidad. El turbo es más rápido para aumentar y más capaz de entregar potencia y par, especialmente en el extremo inferior, donde más se necesita la ayuda conseguir cargas pesadas se mueven rápidamente.
Foto externa del turbocompresor SST nuevo trazo Power.
El SST turbo sigue utilizando paletas variables que rodean a la rueda de la turbina para ajustar dinámicamente la velocidad turbo con los gases de escape. Durante la operación del motor a baja velocidad y de carga, las paletas se cierran para acelerar los gases de escape a través de la rueda de la turbina para ayudar a aumentar la velocidad de la rueda turbo rápidamente. A altas velocidades las paletas se abren para ayudar a prevenir el exceso de velocidad turbo. También ha mejorado la introducción de escape de frenado en la plataforma.
"Usted tiene la sensación [cuando se está conduciendo en] remolque / arrastre modo, pero no explícitamente se llamará de escape de frenado. Está integrado en el sistema ", dijo Gryglak.
El turbo también utiliza un nuevo cartucho de rodamiento de bolas que rodea el eje del turbo para ayudar a proporcionar un aumento de dos dígitos en los tiempos del carrete en marcha.
Aunque algunos turbos están montados en el motor del lado de la turbina - una solución que puede causar problemas de equilibrio que requiere el refuerzo adicional estructurales y ruidos como silbidos y gemidos - Ford saldos de la TSM montándolo en el turbo de su centro con una cubierta de 4 tornillos de pedestal. La etapa del compresor se encuentra entre corchetes de nuevo al pedestal de lo que tiene una estructura muy rígida en el frente. Separa el aceite y el agua alimenta el flujo a través del pedestal para lubricar y enfriar el turbo y eliminar el mayor número posible de conexiones externas. El frente de las casas pedestal el turbo de filtro de aceite.
El SST de 6.7 litros proporciona hasta alrededor de 30 psi impulso frente a los aproximadamente 40 psi de la unidad de 6.4 litros de doble secuencial y opera a velocidades de hasta 130.000 rpm.
armas "solo plano" Nuevo eje de balancín se adjunta por separado a cada una de las 4 válvulas por cilindro (dos de admisión, dos de escape) en lugar de utilizar un puente para abrir o cerrar las válvulas en tándem.
Dos sistemas de enfriamiento
El Escorpión tiene dos sistemas de refrigeración por separado, cada uno con su propio radiador y bomba de agua.
El circuito de refrigeración primario enfría el motor y funciona a alrededor de 194 grados. A 122 grados circuito secundario controla la temperatura del combustible y la transmisión de refrigeradores EGR y una marca de aire-agua nueva carga refrigerador de aire que sustituye a la anterior de aire a aire intercooler. El CAC se encuentra entre la salida del turbocompresor y el colector de admisión para enfriar el aire caliente al pasar por los turbos gemelos.
"En general, el sistema de refrigeración es significativamente menor" que la 6.4, dijo Ed Waszczenko, ingeniero de la durabilidad de plomo para el Escorpión. Waszczenko fue responsable de probar todos los componentes de la carrera de trabajo, empujando a su punto de quiebre para garantizar su durabilidad. "El motor es más eficiente. Necesitamos menos refrigeración. Gran parte de la gestión del calor del motor nos ha ayudado a reducir la demanda de refrigeración. "
EGR y SCR
Todos EGR del motor sale sólo la bancada de cilindros derecha. Ford hizo una extensa investigación que mostró EGR puede ser sacado de un solo banco en lugar de los dos lados del motor para reducir las conexiones necesarias. También elimina los problemas de flujo de aire equilibrio que puede producirse al tirar gases EGR de dos bancadas de cilindros.
El sistema EGR de 6.7 litros utiliza dos enfriadores de EGR, como la configuración de 6.4 litros, pero introduce una "válvula de lado caliente" en la parte delantera del primer refrigerador que controla el volumen de aire que en el sistema en lugar de utilizar una convencional "cool-lado de la válvula" detrás del segundo refrigerador.
EGR sólo es sacado de un solo motor. Es el primer paso en el lavado de las emisiones de NOx para cumplir con las normas EPA 2010. El segundo paso es la aplicación de líquido de escape diesel (también conocido como la urea) en la corriente de escape, lo que requerirá recargas periódicas.
Ford dice que el paso a una válvula del agua caliente del lado fue una lección aprendida de la experiencia de diesel en Europa, donde otros sistemas lado caliente se han diseñado para evitar que la válvula de conseguir atascado de partículas.
"El frío del lado tienen problemas de amplia garantía para las válvulas quedado abierta debido a los depósitos de hollín", dijo Waszczenko. "El desafío para nosotros es conseguir que [la válvula del agua caliente del lado] lo suficientemente frío para que la válvula es resistente a 250.000 millas. Hay una válvula de válvula de hierro y aluminio, tanto refrigerado por agua. Se expanden de forma diferente en función de su construcción. El F-550 y hasta utilizará la válvula de hierro. Bajo los motores se use la válvula de aluminio. "
Otros tres características clave de EGR de diseño incluyen:
Un diseño de la base flotante, en lugar de la cubierta, que permite a los enfriadores de EGR de moverse independientemente dentro de sus viviendas, ya que térmicamente ampliar y reducir.
Una válvula de derivación EGR dirige los gases de escape directamente en el sistema de admisión cuando el motor está frío durante el inicio para obtener EGR de trabajo tan pronto como sea posible a los niveles de NOx inferiores.
Y un cuerpo de mariposa reutilizados que se utiliza como una válvula EGR para conducir la cantidad correcta de EGR que el sistema requiere a la presión adecuada.
Waszczenko dice que todos los cambios han hecho que el sistema EGR más duradera. "No hemos fallado un enfriador EGR solo durante las pruebas", dijo.
Pero EGR por sí sola no es suficiente para reducir el NOx en cumplir con los estándares de aire limpio. El PSD de 6.7 litros también introduce la reducción catalítica selectiva de camionetas de Ford.
SCR usa líquido de escape diesel, uno basado en solución de urea (32,5 por ciento de urea industrial y 67.5 por ciento de agua desionizada), que se inyecta en una fina niebla en el gas de escape calientes del motor. El calor convierte la urea en amoníaco, que - cuando se combina con un catalizador especial - rompe el NOx se establecen en gas nitrógeno y vapor de agua. Es similar al enfoque utilizado por Chrysler para su 2010 Dodge Ram 3500/4500/5500 chasis de camiones de cabina.
Escape de los Diesel intervalos relleno fluido puede variar en función de ciclo de trabajo. Algunos clientes sólo tendrán que rellenar durante el enrutamiento de mantenimiento, como cuando se cambia el aceite, mientras que otros tendrán que completar el tanque antes.
"Creemos que hemos encontrado el equilibrio adecuado entre lo que el EGR motor puede entregar y lo que el sistema DEF puede hacer", dijo Chris Oberski, ingeniero de emisiones para el motor diesel de 6.7 litros carrera.
El flujo de aire
El flujo de aire corte que muestra el cuerpo del acelerador (que se utiliza principalmente para ayudar en la postratamiento) y colector de admisión que ha hecho de un material compuesto en lugar de aluminio.
El aire ingresa al motor a través de la caja del filtro y se dirige pasivamente a través de cámaras superior e inferior en la parte del compresor del turbo. Al mismo tiempo, caliente los gases de combustión del motor se enfría con EGR. Tanto el aire frío comprimido y EGR caliente se mezclan en el cuerpo del acelerador EGR y entonces se dirige a las cámaras especiales a cada lado del múltiple de admisión. El colector utiliza resonadores sintonizados para anular cualquier ondas de presión que se crean en el sistema de admisión que se oía el ruido del flujo de aire transitoria, como un sonido de zumbido o gimiendo.
El colector de admisión se hace de un material compuesto. Gryglak dijo que el uso de aluminio se ha creado un disipador de calor que han robado el poder del motor.
rockero Especial flujo asignado en cubiertas que sellar el tren de válvulas y proporcionar la rigidez estructural también tienen cámaras de alimentación que el aire directo a las válvulas de admisión y en los cilindros para la combustión.
Componentes de la combustión y Capacidad
Cada parte móvil del escorpión de árbol de levas en el diseño de bloque es nuevo, desde la manivela a la varilla de empuje tren de válvulas.
"Se necesita un sistema fundamentalmente diferente de combustión para lograr reducir los niveles de ruido de retroalimentación del motor y mantener, o en nuestro caso, reducir las emisiones", dijo Gryglak. "También estamos prometiendo significativamente mayor ahorro de combustible."
Las barras forjadas de conexión están unidos al cigüeñal de acero con una abertura de inclinación de 45 grados en la barra, en lugar de 90 grados, para facilitar el montaje. nuevos pistones emitidos son de galería, se enfrió a temperaturas de control, con una entrada y una salida para el aceite fluya a través de la parte inferior del pistón. Cuando el pistón desciende durante el ciclo de la combustión, un chorro de aceite de enfriamiento se desencadena en la entrada. Especial perforaciones de petróleo añadir lubricación adicional a la articulación donde se unen la varilla y el pistón.
Los pistones (arriba) tienen un diseño tazón forma única que ayuda a reducir el ruido y las emisiones durante la combustión. Las bielas (centro) se unen a la manivela con una abertura de 45 grados. Tercera generación de inyectores piezo eléctricos de combustible (parte inferior) con 8 agujeros y pueden arrojar a chorros de combustible de hasta 5 veces por carrera del pistón.
funcionarios de Ford, dijo que pasaron cerca de dos años para encontrar el equilibrio óptimo entre el ruido en el cilindro y las emisiones durante la combustión.
La parte superior del pistón de aluminio fundido es muy singular. Su forma de cuenco como juega un papel clave al ayudar a controlar el remolino caótico de la carga de combustible y aire durante la combustión. Ford y el pistón proveedor Federal Mogul en bicicleta a través de docenas de iteraciones CAD y doce diseños físicos para crear la concavidad derecha de la parte superior del pistón, de acuerdo con Oberski.
El sistema Bosch common-rail de combustible opera a hasta 30.000 psi para enviar combustible a 8 inyectores piezoeléctricos del motor - uno por cada cilindro. Cada inyector tiene 8 agujeros y puede ofrecer hasta cinco inyecciones por ciclo de combustión. Dos inyecciones piloto de control de los niveles de ruido, y una inyección principal se utiliza para el acontecimiento de la combustión de generación de energía. Dos inyecciones mensaje variable se utiliza para producir un par extra y para calentar los catalizadores de las emisiones de NOx que fregar y eliminar el hollín aguas abajo del motor. Mientras navegamos, a sólo 3 o 4 inyecciones serán necesarias.
"Estamos usando la tercera generación de esta tecnología", dijo Gryglak. "Es clave para cumplir nuestros objetivos de ahorro de combustible y las emisiones. Nos permite atomizar más el combustible para mezclarlo con el aire de entrada para mejorar la eficiencia de combustión. "
La relación de compresión baja un poco, a 16.2 desde 16.7.
acústica especial cubre sentarse sobre los inyectores en cada banco de cilindros para acallar los ruidos impulsivos del sistema de combustible, así como para reducir NVH general del motor.
El común de alta presión del sistema de combustible por ferrocarril opera a hasta 30.000 psi
El diseño asimétrico de la admisión y válvulas de escape es la última aproximación necesaria para gestionar el ruido y las emisiones. Es una configuración de cuatro válvulas, al igual que el motor de 6.4 litros, donde los dos puertos de admisión son más grandes que las dos lumbreras de escape.
El tren de válvulas de arriba también utiliza una nueva configuración del eje de balancín del brazo para abrir y cerrar la entrada de dos y dos válvulas de escape. Está diseñado para mejorar las características de desgaste del motor. Cuatro varillas de empuje por cilindro (dos por elevador hidráulico) cada uno tiene un brazo basculante de un solo plano que es individual conectado a una de las cuatro válvulas en lugar de utilizar una configuración de tren de válvulas convencionales puente que se ejecuta varias válvulas en paralelo. Es la primera vez que Ford ha creado una solución.
Encendido instantáneo bujías proporcionan empieza como gas a temperaturas muy frías.
Nueva culata de aluminio reducen el peso del motor e incorporar dos camisas de agua superior e inferior para proporcionar un enfriamiento del tren de válvulas.
El cárter del motor se ha desplazado de la construcción convencional de fundición gris de fundición de grafito el estado de la técnica compactada. Se ahorra peso mientras aumenta la fuerza.
"Lo que se notará en la forma del bloque [motor] es la estructura que se ha añadido," dijo Gryglak. "Tiene secciones de pared muy delgada. Hemos añadido a la estructura donde se necesita, pero todavía guarda el peso total. Desde un peso a razón de desplazamiento, este será el bloque más ligero del segmento. La plataforma del motor en general es de unos 160 kilos menos que el diesel de 6.4 litros. "
El motor utiliza un cárter de aceite de dos piezas para ayudar a almacenar sus 13 cuartos de capacidad. La parte inferior está compuesta para ayudar a calma el motor.
El bloque motor es el primer uso de hierro grafito compactado en lugar de fundición gris convencional que ahorra peso, mientras que ganando fuerza. Tenga en cuenta las estructuras prominentes nervaduras que se ha añadido un refuerzo adicional.
Después de todos los cambios radicales en el motor, el embalaje en general es el mismo que el motor anterior. La Super Duty 2011 no requiere ninguna modificación del marco.
Ford no ha facilitado las cifras de potencia aún, pero promete que va a ser significativamente mayor que el motor de salida. Esperar potencia máxima a 2.800 rpm y un par máximo a 1.600 rpm, funcionarios de Ford dicen.
Hemos sido testigos de los motores a prueba en una cámara de banco de pruebas acústicas y pueden informar de que los niveles de ruido son considerablemente inferiores en el motor de 6.7 litros de la División del Sector Privado 6.4 litros.
Transmisión
Ford está en silencio por ahora sobre la transmisión del Escorpión, aunque esperamos que la nueva caja de cambios Super Duty será el 6R140 pesado nuevo automática de seis velocidades con capacidad de potencia de despegue.
Ford dice oficialmente la transmisión manual estándar se ha ido a partir del año modelo 2011. La tasa de tomar era demasiado bajo para justificar la producción continua de la handshaker ZF de código de 6 velocidades. La cubierta trasera del nuevo motor sigue un SAE 12 perno estándar que permite a Ford a su compañero casi toda transmisión automática de alta definición a la parte posterior de la planta.
El biodiesel de compatibilidad
El diesel Escorpión está certificado para compatibilidad con el biodiesel B20 (80 por ciento de diesel estándar, 20 por ciento de biodiesel mezcla), como el de Cummins 2010/2011 y diesel Duramax.
"Hemos protegido el cliente si desea utilizar B20", dijo Gryglak "mezclas de biodiesel a veces puede variar en calidad, por lo que en nuestras líneas de alimentación de baja presión en el combustible de alta presión de la bomba hay un interruptor de presión. Si hay un mal lote de combustible, sensores de inmediato notificará al cliente que tiene un problema
de la computadora de viaje. "
Ford recomienda que no los clientes que utilizan biodiesel en el motor de 6.7 litros para que el combustible se siente por más de un mes. De lo contrario, las cosas pueden empezar a crecer.
Prueba del motor
Escorpión motor en una celda de prueba banco de pruebas.
Ford dice que ha puesto el motor de 6.7 litros a través de un vigoroso programa de pruebas para identificar las posibles deficiencias o problemas de calidad antes de las primeras unidades del viento en las manos de los clientes.
Una prueba de durabilidad de 250.000 millas busca puntos de fatiga estructural. Simula los hábitos de conducción del percentil 95 clientes Super Duty que tiran de las cargas más pesadas. Los motores se colocan en una celda de banco de pruebas donde pasan cerca de 6 horas de funcionamiento continuo en el esfuerzo de torsión máximo y 3,5 horas a la potencia de grado máximo para demostrar a la biela y la rotación de la fuerza de masas. El ciclo se repite para 1.200 horas o 50 días de funcionamiento.
Un ensayo de fatiga térmica se utiliza para probar el proceso de montaje del motor haciendo hincapié en la junta de culata, juntas, conexiones de radiador y otros sellos. Para este ciclo de prueba, el motor está inactivo y luego estrangulado a su punto máximo durante unos 14 minutos. Eso es tiempo suficiente para que el motor para llegar al rojo vivo. Es entonces apague y 16 grados bajo cero refrigerante se bombea y se deja en remojo durante unos momentos antes de que el motor se enciende una copia de seguridad a la potencia nominal. El bucle de descarga es de 150 horas, o ciclos de 75.
Una prueba estructurales se ejecuta para asegurarse de que el motor de la construcción de las tolerancias y los criterios de aceptación de las partes se establecen correctamente, de modo que no haya sorpresas durante la producción. Los motores están construidos con piezas reales con defectos incorporados a propósito, que simulan las cuestiones peor calidad de Ford se ha visto en la producción, tales como bajo par perno de cabeza o inclusiones en el tazón de colada pistón. Es una nueva prueba de que el equipo escorpión se determinó necesario si el motor se va a construir en casa.
Por último, hay un mundo real prueba de desgaste que, como la prueba de durabilidad, simula las condiciones de funcionamiento y aplicaciones de la 95a percentil cliente de Ford. Totalmente montado Super Duty mulas de prueba de ingeniería se ejecutan más de 250.000 kilómetros de las vías más duras en los EE.UU. con las más duras grados en las temperaturas que varían de -40 a 130 grados. Es el equivalente de 10 años de servicios en seis meses. Doscientos puntos de prueba son medidas a la potencia pico nominal y el par en todos los rangos de velocidad para hacer que el motor de todo el espectro real de funcionamiento del mundo es la prueba.
Al final de cada una de estas pruebas, los motores se rompen y el equipo examina cada componente, en busca de las áreas problemáticas. Cuando los problemas se encuentran, son fijos y los ciclos de prueba a empezar de nuevo.
Poniendo su dinero donde están sus bocas
Ford no voy a decir cuánto dinero se invirtió en el 6.7 litros diesel Power Stroke, pero creemos que puede ser el único programa de motor más caro de la historia de la compañía. Tal vez veremos más derivados Escorpión para difundir la inversión entre un grupo más grande de vehículos.
Ford no está hablando de los precios cuando los motores a la venta en el año 2011 Super Duty siguiente. Creemos que va a correr más que el motor actual. Sin embargo, Ford se repite una y otra vez como un mantra: el PSD de 6.7 litros será el más potente, de mayor eficacia energética y el más refinado de potencia del motor diesel del movimiento todavía. Y el equipo que lo creó dice que será en torno a un tiempo.
