Post by faridv8 on Dec 29, 2010 10:09:44 GMT -5
El estado de abandono del aeródromo de Don Torcuato es la metáfora perfecta de la situación por la que atraviesan los fabricantes artesanales de autos sport, que hasta hace unos años le daban un atractivo especial a esta localidad del Norte del Gran Buenos Aires: aviones desarmados, perros vagabundos, pastos crecidos, una pista en la que hace meses que no aterriza ningún avión y un cartel que anuncia la inminente apertura de Lagunas del Norte, un barrio privado que loteará la vieja terminal aérea.
El último gran espectáculo automotor que vio esta base en los últimos meses fue cuando Renault Argentina alquiló el predio para guardar varios cientos de unidades de stock acumulado. Hoy sólo quedan algunas decenas.
Así como ahora los aviones se dirigen al aeropuerto de San Fernando y en Don Torcuato apenas aterrizan algunos helicópteros, de las cuatro empresas que en los galpones y hangares vecinos se dedicaron durante décadas a la fabricación artesanal de autos sport, hoy sólo sobreviven dos: las más pequeñas.
Bessia Motorsport, fundada por el ex campeón argentino de Fórmula 2 Osvaldo Bessia, cesó a comienzos de año la producción en su hangar del aeródromo de Don Torcuato. Después de casi 30 años de fabricar alrededor de 500 autos sport ?el más exitoso fue el Biscayne Roadster, inspirado en el Shelby Cobra-, la empresa bajó la persiana, despidió a media docena de empleados y hoy apenas se dedica al mantenimiento de los autos vendidos.
JVA Automóviles Especiales, la empresa fundada en 1996 por el publicista Jorge Vázquez en un hangar vecino a Bessia, también despidió a todo su personal y cesó la producción el año pasado. Durante más de una década, JVA produjo casi un centenar del 550 Spyder (réplica con motor VW del Porsche 550 Spyder) y el Monofaro (réplica de la Maserati del mismo nombre).
Hoy sólo sobreviven Iriarte Atelier ?del arquitecto Rodolfo Iriarte y su hijo Cato- y Automóviles Sport Argentinos, de Néstor Salerno.
La crisis que puso contra las cuerdas a los artesanos de Don Torcuato no tuvo nada que ver con la caída de Wall Street ni con la reciente bancarrota de algunas de las firmas automotrices más grandes del mundo.
Hace tres años, por pedido de la Secretaría de Transporte, la Secretaría de Industria de la Nación modificó los requisitos de la Inscripción Inicial de Automotores Armados Fuera de Fábrica. Se había detectado que la figura legal de Armado Fuera de Fábrica (AFF) estaba siendo utilizada por algunas empresas de transporte de pasajeros para armar ómnibus con carrocería moderna, pero basados en chasis y motores de vehículos antiguos.
Para frenar esta nueva costumbre, que podía llegar a poner en riesgo la seguridad de los pasajeros, la reglamentación AFF fue modificada y complicada hasta el infinito.
Nadie tuvo en cuenta que esta reglamentación AFF era la que utilizaban los artesanos de Don Torcuato para armar sus réplicas cero kilómetro. Desde la modificación, ninguno pudo volver a patentar un auto bajo esta figura.
JVA utilizaba chasis propios con carrocerías propias y motores provenientes de Volkswagen. Bessia utilizaba chasis propios con carrocerías propias y motores Ford nuevos, en muchos casos importados de Estados Unidos.
El mismo Osvaldo Bessia le explicó la situación en su desolado hangar de Don Torcuato.
El caso Bessia
Sobre su escritorio descansa un diario de hace tres meses, ya amarillo por el tiempo, mientras que el Biscayne Roadster de color marrón que se exhibe en su oficina está cubierto por una fina capa de polvo. Osvaldo Bessia estuvo esta semana en Don Torcuato, pero hace meses que vive en Córdoba: ?No quiero ni oír hablar de autos. Prefiero concentrarme en los pájaros y los zorros que pasan frente a mi casa?, dice el ex subcampeón de Fórmula 4.
?Cuando modificaron la normativa de AFF me armé de paciencia e hice lo imposible para cumplir con todos los papeles que me comenzaron a exigir. Presenté los planos de los vehículos en Autocad, yo mismo tomé las medidas de cada perno y de cada auto. Llené carpetas con papeles, pagué formularios y sellados, pero siempre me faltaba algo?, cuenta Bessia.
?Era como si no nos quisieran dejar trabajar más y poco tiempo después confirmé que era así. Con otros artesanos logramos hacerle llegar nuestro reclamo al entonces Ministro del Interior, Aníbal Fernández, quien aceptó enviarnos un funcionario de la Secretaría de Industria. Bueno, no lo enviaron: lo tuve que ir a buscar a su despacho con mi auto y traerlo hasta Don Torcuato?, agrega.
?Cuando entró a mi hangar, lo primero que me pidió fue ver la pileta para el baño de cataforesis de la carrocería?, se agarra la cabeza Bessia, pionero en el armado de carrocerías de fibra de vidrio, que no se oxidan y por lo tanto no necesitan protección contra la corrosión.
El funcionario cuestionó las medidas de seguridad de los Biscayne Roadster y del Biscayne GT (réplica del Ford GT40, de la que Bessia llegó a producir siete unidades). Y le dejó en claro que en esas condiciones nunca lograría patentar un auto como AFF. ?Me dijo que la única solución era inscribirme como Terminal Automotriz, pero para eso debía fabricar un mínimo de 250 unidades al año. Si le exigieran lo mismo a Horacio Pagani en Italia, tendría que cerrar su fábrica de Zonda hoy mismo?, grafica Bessia.
Después de llevar de regreso hasta su oficina al funcionario, Bessia tuvo un pico de presión y lo operaron de urgencia para colocarle dos stent coronarios. Ahí decidió cerrar la fábrica, despidió a los empleados, pagó indemnizaciones y aún hoy sigue pagando los juicios laborales. Para hacer frente a las deudas vendió su De Tomaso Pantera y hasta su auto favorito: un Lotus Seven producido en Martínez en los años ?70, con licencia de Colin Chapman.
BISCAYNE GT
El parecido exterior con el auto original es asombroso. Para lograrlo, Bessia viajó a Inglaterra donde un amigo le prestó un GT40 original para sacarle decenas de fotografías y tomarle las medias a esa carrocería que aún hoy intimida. Bessia no cree que el parecido sea tan exacto: "Las similitudes con el auto original se reducen a la carrocería y a la disposición central-trasera de la mecánica. Por todo lo demás, se trata de un deportivo totalmente diferente", explica.
Aquel Ford tenía una estructura monocasco, mientras que el Biscayne tiene un chasis tubular sobre el que va montada la carrocería de fibra de vidrio con insertos de carbono (en el interior del techo) y de kevlar (en trompa y cola, para soportar impactos). "El GT40 es un concepto que ya tiene más de cuatro décadas, por lo que hubo que repensar el sistema de frenos, la dirección y la suspensión", señala su creador.
Debajo del capot delantero se encuentra el radiador con dos potentes ventiladores que expulsan el aire por la abertura superior para generar una especie de succión sobre el tren anterior. La mecánica, ubicada detrás del cockpit, lleva la firma de Ford Motorsport. Es el mismo V8 de 5.7 litros que equipan los Mustang Mach 1, aunque con inyección y la potencia elevada hasta los 465 caballos.
Es un motor fabricado en los Estados Unidos y que cuenta con la garantía del óvalo. Esa es la clave de Bessia para que el Biscayne GT apruebe las estrictas normas de homologación norteamericanas. La idea es que los autos hechos en Don Torcuato viajen al Norte sin motor, inscriptos bajo una categoría que se podría traducir como "carrocería de repuesto", para su posterior ensamblado en Florida. De esta manera, las exigencias sobre contaminación ambiental recaerán sobre Ford Motorsport y no sobre la empresa argentina. Allí también se adosará la caja de cambios ZF de cinco velocidades, con embrague Center Force.
En el caso de que surja un interesado en la Argentina, motor y caja ingresarán al país como piezas importadas. "Claro que me gustaría vender un GT40 aquí, pero es un auto demasiado llamativo para nuestras calles", se consuela Bessia. Además, en nuestro país no puede ser patentado por no estar homologado.
Es cierto, es un auto muy llamativo... y ridículamente bajo. La altura máxima del techo apenas sobrepasa el metro, las 40 famosas pulgadas que dieron origen a su nombre. El habitáculo guarda algunas reminiscencias del Ford original. La combinación de colores puede resultar un tanto chillona -el dorado de las llantas se repite en el volante y la imponente palanca de cambios-, pero eso va a gusto del cliente.
Introducirse en el Biscayne puede ser una experiencia claustrofóbica. Primero habrá que quitar el volante, sentarse sobre los tanques de combustible que rodean el habitáculo (dos de 45 litros cada uno, ubicados a cada lado del cockpit), deslizar las piernas y recién ahí apoyar la cola en la butaca. La puerta del conductor incluye una porción del techo con forma de burbuja: el habitáculo es tan estrecho que sin esa protuberancia la cabeza del conductor golpearía el techo, como sí ocurre en el asiento del acompañante.
Tuve la oportunidad de hacer una breve prueba de manejo en las pistas auxiliares del Aeropuerto de Don Torcuato, donde el GT dejó en claro su carácter violento, que tendrá entre sus clientes favoritos a los aficionados a las carreras amateurs para autos sport. El V8 rugiendo en la espalda del conductor, las suspensiones duras y los enormes neumáticos (265/50x16 delante, 355/50x16 detrás) dejan en claro que no se trata de un auto para pasear.
El peso de tan sólo 950 kilos permite una relación peso/potencia de 2,26 kilos por caballo. Para hacer una comparación, la Ferrari Enzo y el Porsche Carrera GT manejan valores de 2,07 y 2,25 kilos por caballo. Bessia estima que la velocidad máxima del GT ronda los 300 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h está cercana a los 4,5 segundos.
La gran ventaja del auto hecho en Don Torcuato radica en el precio. Mientras en el resto del mundo hay que calcular valores de seis cifras verdes para conseguir un auto de estas prestaciones, el Biscayne se ofrece a partir de 90 mil dólares
Fuente: Argentina Auto Blog
