Post by Ivan on Aug 5, 2010 23:18:18 GMT -5
Una nota interesante de las Guanaqueras. El verdadero Off Road Criollo ;D ;D ;D
Por Federico Kirbus
www.kirbus.com.ar
Buen momento para un homenaje a los que abrieron en el país la etapa del offroading genuino. Hace ahora alrededor de 50 años que en San Juan se juntó un grupo de amigos con la inquietud de explorar los Andes y llegar a sitios que antes nadie había alcanzado.
Desarrollaron un tipo de vehículo sui generis. Todo elemento que se podía estaba en redundancia, los motores potentes, y el peso reducidísimo: techo de toldo, por capot una lona, butacas de Citroën 2CV, y así por el estilo. En suma: tiro de llanta máximo (torque) con peso mínimo. La fórmula ideal para trepar.
Con las Guanaqueras realizamos algunas excursiones atrevidas. La más audaz seguro fue el Cerro Traviesa en 1998, por la cresta del Tontal. Sin huellas y con nubes amenazantes que, si se cerraban, nos dejaban varados a cuatro mil metros sin escape posible.
Y guarda por dónde se circulaba, porque si uno se apartaba de la cumbrera cualquier acarreo de cascajo chupaba el vehículo en forma irremediable.
Esta aventura la vivimos con el grupo de Coroneles y con Pedro y Flavio. Con las Guanaqueras ya se entremezclaban por entonces algunas chatas comerciales para completar el plantel.
En lo alto del Tontal pasó cualquier cosa: se deshicieron todas las cubiertas, incluso las de auxilio, y se rompió el cardán de una 4×4 que hubo que soldar con la ayuda de tres baterías. Fue una labor de cuatro horas.
Pero por fin alcanzamos el Cerro Pircas (4368 msnm) y bajamos para dormir junto a una ciénaga que al día siguiente logramos atravesar con mucho esfuerzo.
¡Ah!, ¿y por qué Coroneles? Porque, decían, cuando sus máquinas atravesaban la Puna levantando nubarrones de polvo, que parecían las columnas de Montgomery y de Rommel en África.
Sopesando cualidades
De las siete u ocho guanaqueras genuinas que se construyeron, nunca hubo siquiera dos idénticas. Sin embargo, todas muestran una asombrosa similitud mecánica entre sí. Un caso parecido a las celebérrimas Bugatti Royale.
Por regla general se usa un chasis antitorsión, tipo Estanciera o Gladiator. Como propulsores se emplean Torino o Chevrolet seis cilindros, y hasta un Ford V8, aunque la mecánica de los años ‘60 se complementa a veces con tecnología del Siglo XXI.
La ferretería es simple y fácil de reparar con las herramientas y los repuestos de abordo, aún en pleno desierto de Atacama.
Lo poco que las guanaqueras tienen de carrocería, es de aluminio. Los asientos, muy mullidos, son de género, como los del Citroën 2CV. Y tanto el techo como el capot no pesan nada, sencillamente porque no existen. Una lona cumple esa función.
Todo esto contribuye a bajar aún más el peso y el centro de gravedad. Prácticamente son involcables.
Los motores son robustos, si bien carecen tanto de turbo como de intercooler. Pero aún sin compresor ni enfriador de aire, y con su rendimiento restringido por su limitada capacidad de llenado, los vehículos desarrollan una capacidad de trepada que haría ruborizar a cualquier reluciente y costosa 4×4 de serie.
Este extraordinario potencial de gradiente obedece a dos factores: por un lado, a la pronunciada desmultiplicación total (casi 50 a 1), que excede por lejos la de cualquier 4×4 comercial (salvo una excepción, nunca alcanza 40 a 1). Y, segundo, al exiguo peso, que en orden de marcha no excede en mucho los 1.200 kilos.
Otra ventaja la constituyen los neumáticos, que no son gomas radiales patonas, extremadamente vulnerables por los cortes de piedras filosas y lajas.
Gracias a la reducida masa, las Guanaqueras, de hecho, no resultan propensas a hundirse mucho en los tembladerales, por lo que se usan cubiertas tradicionales, angostas, de tela en diagonal, pero muy resistentes: tipo Campeón de Lujo, de Firestone, o Tragaleguas, de Goodyear, medidas 6.50 o 7.50 x 16.
Una combinación ganadora.
Por Federico Kirbus
www.kirbus.com.ar
Buen momento para un homenaje a los que abrieron en el país la etapa del offroading genuino. Hace ahora alrededor de 50 años que en San Juan se juntó un grupo de amigos con la inquietud de explorar los Andes y llegar a sitios que antes nadie había alcanzado.
Desarrollaron un tipo de vehículo sui generis. Todo elemento que se podía estaba en redundancia, los motores potentes, y el peso reducidísimo: techo de toldo, por capot una lona, butacas de Citroën 2CV, y así por el estilo. En suma: tiro de llanta máximo (torque) con peso mínimo. La fórmula ideal para trepar.
Con las Guanaqueras realizamos algunas excursiones atrevidas. La más audaz seguro fue el Cerro Traviesa en 1998, por la cresta del Tontal. Sin huellas y con nubes amenazantes que, si se cerraban, nos dejaban varados a cuatro mil metros sin escape posible.
Y guarda por dónde se circulaba, porque si uno se apartaba de la cumbrera cualquier acarreo de cascajo chupaba el vehículo en forma irremediable.
Esta aventura la vivimos con el grupo de Coroneles y con Pedro y Flavio. Con las Guanaqueras ya se entremezclaban por entonces algunas chatas comerciales para completar el plantel.
En lo alto del Tontal pasó cualquier cosa: se deshicieron todas las cubiertas, incluso las de auxilio, y se rompió el cardán de una 4×4 que hubo que soldar con la ayuda de tres baterías. Fue una labor de cuatro horas.
Pero por fin alcanzamos el Cerro Pircas (4368 msnm) y bajamos para dormir junto a una ciénaga que al día siguiente logramos atravesar con mucho esfuerzo.
¡Ah!, ¿y por qué Coroneles? Porque, decían, cuando sus máquinas atravesaban la Puna levantando nubarrones de polvo, que parecían las columnas de Montgomery y de Rommel en África.
Sopesando cualidades
De las siete u ocho guanaqueras genuinas que se construyeron, nunca hubo siquiera dos idénticas. Sin embargo, todas muestran una asombrosa similitud mecánica entre sí. Un caso parecido a las celebérrimas Bugatti Royale.
Por regla general se usa un chasis antitorsión, tipo Estanciera o Gladiator. Como propulsores se emplean Torino o Chevrolet seis cilindros, y hasta un Ford V8, aunque la mecánica de los años ‘60 se complementa a veces con tecnología del Siglo XXI.
La ferretería es simple y fácil de reparar con las herramientas y los repuestos de abordo, aún en pleno desierto de Atacama.
Lo poco que las guanaqueras tienen de carrocería, es de aluminio. Los asientos, muy mullidos, son de género, como los del Citroën 2CV. Y tanto el techo como el capot no pesan nada, sencillamente porque no existen. Una lona cumple esa función.
Todo esto contribuye a bajar aún más el peso y el centro de gravedad. Prácticamente son involcables.
Los motores son robustos, si bien carecen tanto de turbo como de intercooler. Pero aún sin compresor ni enfriador de aire, y con su rendimiento restringido por su limitada capacidad de llenado, los vehículos desarrollan una capacidad de trepada que haría ruborizar a cualquier reluciente y costosa 4×4 de serie.
Este extraordinario potencial de gradiente obedece a dos factores: por un lado, a la pronunciada desmultiplicación total (casi 50 a 1), que excede por lejos la de cualquier 4×4 comercial (salvo una excepción, nunca alcanza 40 a 1). Y, segundo, al exiguo peso, que en orden de marcha no excede en mucho los 1.200 kilos.
Otra ventaja la constituyen los neumáticos, que no son gomas radiales patonas, extremadamente vulnerables por los cortes de piedras filosas y lajas.
Gracias a la reducida masa, las Guanaqueras, de hecho, no resultan propensas a hundirse mucho en los tembladerales, por lo que se usan cubiertas tradicionales, angostas, de tela en diagonal, pero muy resistentes: tipo Campeón de Lujo, de Firestone, o Tragaleguas, de Goodyear, medidas 6.50 o 7.50 x 16.
Una combinación ganadora.
